21世紀經濟報道記者鐘雨欣實習生劉爽北京報道

從“人機互補”到“人機協(xié)同”，自動駕駛的藍圖在我們眼前展開。工信部相關數(shù)據(jù)顯示，2022年我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網聯(lián)乘用車新車銷售量達700萬輛，同比增長45.6%，新能源汽車輔助自動駕駛系統(tǒng)搭載比例達48%。

(資料圖)

近年來，全球汽車強國爭先恐后搶占高地，我國智能網聯(lián)汽車從小范圍測試驗證逐漸走向大規(guī)模商業(yè)化應用推廣的新階段。值得注意的是，技術的“狂飆”也為人類社會傳統(tǒng)的倫理觀念、道德法則和法律制度提出了新課題。

“自動駕駛是人工智能最具代表性的應用場景之一，并且商用化速度非常快，逐漸往強人工智能方向發(fā)展。全新的人機交互方式催生了大量新型法律關系，為監(jiān)管治理和風險應對帶來了新挑戰(zhàn)。” 近日，在“駛向未來：自動駕駛立法與監(jiān)管前沿研討會暨《邁向自動駕駛時代：全球自動駕駛規(guī)則要覽》發(fā)布會”上，對外經濟貿易大學法學院院長、教授梅夏英如是說。

“人機協(xié)同”模式帶來新挑戰(zhàn)：需平衡安全與發(fā)展

“人工智能技術已然改變汽車產業(yè)形態(tài)。隨著技術發(fā)展，在駕駛員自身不需要完全控制汽車的時候，安全保障、責任劃分、數(shù)據(jù)使用以及機器倫理等問題變得更加復雜。”北京航空航天大學法學院副教授、北京科技創(chuàng)新中心研究基地副主任趙精武表示。

趙精武與會介紹了新書的發(fā)布背景。他強調，“產業(yè)發(fā)展、技術創(chuàng)新和安全保障三者之間的法律沖突問題，其實并未得到充分的調整。在此背景下，有必要梳理全球自動駕駛監(jiān)管的核心問題與監(jiān)管特征，以此進一步推動我國自動駕駛監(jiān)管體系的完善。”

趙精武指出，自動駕駛汽車的安全問題仍是監(jiān)管中心。自動駕駛汽車是一個包含感知、定位、決策控制等多模塊組成的復雜系統(tǒng)，所以它對智能大數(shù)據(jù)和雷達傳感器的要求非常高，此領域還有很多技術和實際道路交通問題需要突破，同時需要具有普遍共識的自動駕駛系統(tǒng)安全框架和指南。

“在無人類介入的完全自動駕駛情形下的交通事故的責任主體如何確定？車輛供應商、網絡服務提供商和高精地圖供應商等主體之間的責任歸責問題如何判斷？如果事故是由車輛控制系統(tǒng)的算法缺陷導致，負責設計、開發(fā)、更新、測試的利益 相關方責任應如何認定？”趙精武表示，自動駕駛致人傷害的侵權責任認定仍面臨著一系列難題。

自動駕駛汽車作為移動的計算設備，能夠收集到的數(shù)據(jù)范圍廣、數(shù)量大、質量高，包含著巨大的商業(yè)價值。相關的數(shù)據(jù)產權、隱私保護、防范過度收集和違法濫用的監(jiān)管問題極為重要。趙精武補充道，此外，自動駕駛汽車的風險數(shù)據(jù)難以支撐相關商業(yè)車險的研發(fā)，頻發(fā)的倫理問題也應引起重視。

對外經濟貿易大學數(shù)字經濟與法律創(chuàng)新研究中心執(zhí)行主任張欣指出，與一般技術引發(fā)的治理風險相比，自動駕駛引發(fā)的風險更具復雜性、系統(tǒng)性，帶來的立法挑戰(zhàn)更具顛覆性。“立法者和監(jiān)管者面臨的最大難題是如何在一項技術的成本和收益尚不明確的情形之下探索建立敏捷適配的監(jiān)管框架，以及如何在有序、安全、創(chuàng)新等各項公共利益之間達致動態(tài)平衡。”

全球視野下的自動駕駛規(guī)制：搶占戰(zhàn)略制高點

多位參會嘉賓圍繞全球自動駕駛監(jiān)管模式進行了探討。趙精武梳理指出，美國和德國對自動駕駛汽車進行了明確的定義，德國同時對自動駕駛汽車做出了一些倫理性的限制。英國出臺了相關的細則，形成了“審批-授權-操作者許可-使用監(jiān)督-事故調查”的全流程閉環(huán)監(jiān)管模式，體現(xiàn)了適應性的、精準的監(jiān)管理念，將成為自動駕駛汽車商業(yè)落地的“制度助推器”。

中國人民大學法學院副教授、中國人民大學未來法治研究院副院長王瑩重點圍繞德國自動駕駛戰(zhàn)略政策和產業(yè)發(fā)展進行了分享。2015年，德國聯(lián)邦政府推出了《自動化和互聯(lián)化駕駛戰(zhàn)略》，提出自動駕駛發(fā)展的三個目標，即保持德國領先供應商地位，成為領先的市場，實現(xiàn)自動化和互聯(lián)化駕駛的上路運行。

德國2017年出臺了《自動化和互聯(lián)化機動車交通倫理準則》并修訂《道路交通法》，又于2021年制定《自動駕駛法》，實現(xiàn)了對L3級及以上級別自動駕駛汽車的法律規(guī)制。2022年5月，德國聯(lián)邦參議院批準《自動駕駛功能汽車運營及交通法修改條例》。

王瑩分析，德國保持立法與技術同步協(xié)調，具有前沿性和創(chuàng)新性，引入了L4自動駕駛級別，對車企技術提出較高要求。同時，引入技術監(jiān)督員概念，賦予較高注意義務與責任要求。進一步明晰汽車制造商、技術監(jiān)督員和車主的義務范圍，有利于責任界定。

中國信息通信研究院政策與經濟研究所博士劉杰指出，自動駕駛產業(yè)的蓬勃發(fā)展，使得以人類駕駛員操控為核心的車輛形態(tài)、應用規(guī)則、監(jiān)管等受到嚴重挑戰(zhàn)，各國政府都在積極調整政策法規(guī)以滿足技術和應用變革的需求，促進產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

“例如，美國交通部嘗試通過調整機動車安全標準為自動駕駛車輛產品形態(tài)松綁。德國和日本通過修訂道交法來推動更高級別的自動駕駛車輛上路。歐盟以政策法規(guī)強化自動駕駛車輛的普及應用，開展小批量的無人駕駛車輛型式認證。”劉杰說。

劉杰還提到，自動駕駛產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展面臨四大挑戰(zhàn)，分別是“技術研發(fā)與應用的安全保障體系建設”，“實現(xiàn)研發(fā)、測試與商用正向循環(huán)”，“政策法規(guī)體系革新以保障產業(yè)發(fā)展”和“構建積極的社會環(huán)境支持產業(yè)發(fā)展”。

對此，劉杰建議，持續(xù)完善自動駕駛安全保障體系使其安全地融入交通系統(tǒng)，多方合作實現(xiàn)拓展自動駕駛的規(guī)模化應用，不斷強化政策法規(guī)與監(jiān)管體系建設以促進自動駕駛商業(yè)應用，同時，進一步構筑客觀、包容、審慎的社會環(huán)境。

中國自動駕駛監(jiān)管特點：試點先行，立法在后

目光轉向國內。“中國自動駕駛監(jiān)管體系目前呈現(xiàn)出多維度和立體化的特點，涵蓋車輛的產品管理、使用管理、測繪、網絡和數(shù)據(jù)安全等方面。”海問律師事務所合伙人林熙翔說。

同時，在立法路徑上，我國采用“試點先行，立法在后”的方式，通過地方積累大量豐富的實踐經驗，最終為未來想象中的自動駕駛法提供實踐依據(jù)。“在地方層面，深圳市尤為突出，在人工智能、無人駕駛等領域積極先行先試。2022年6月，《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》發(fā)布，有望在深圳市范圍內解決智能網聯(lián)汽車的入市、運營許可問題，同時強化數(shù)據(jù)安全、隱私保護并明確責任分配，為自動駕駛在特定應用場景的商業(yè)化發(fā)展提供法律指引。”

林熙翔強調，相關車企應重視數(shù)據(jù)安全與個人信息保護問題。除了需要遵守數(shù)據(jù)安全法的一般性規(guī)定之外，還應當遵守《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》的要求。特別是當處理的數(shù)據(jù)構成“重要數(shù)據(jù)”時，企業(yè)還需要向監(jiān)管部門報送風險評估報告，涉及跨境傳輸時應當通過主管部門的安全評估。

“車輛流量、物流等反映經濟運行情況的數(shù)據(jù)，汽車充電網的運行數(shù)據(jù)，包含人臉信息、車牌信息等的車外視頻、圖像數(shù)據(jù)等等都可能涉及‘重要數(shù)據(jù)’類型。”林熙翔提示，在實踐中，企業(yè)需要結合具體業(yè)務功能和形態(tài)盤點和識別數(shù)據(jù)類型，以判定是否構成“重要數(shù)據(jù)”處理者。

“通過將我國與域外各國的自動駕駛監(jiān)管體系進行梳理和比較，可以看到，中國未來在自動駕駛修法的方向也將重點圍繞自動駕駛汽車的定義、責任義務分配等問題。”趙精武表示。

他特別指出，L4級自動駕駛汽車的自動駕駛系統(tǒng)完全參與了機動車的運行，對于因自動駕駛系統(tǒng)故障而發(fā)生的交通事故，自動駕駛系統(tǒng)的生產商應該承擔責任。“涉及機動車的保有人、機動車的駕駛員、機動車的生產商、自動駕駛系統(tǒng)的生產商等多個主體圍繞產品責任和交通事故責任的劃分認定問題，需要對《民法典》《產品質量法》 《道路交通安全法》等法律進行綜合協(xié)調。”

中國信息通信研究院云計算與大數(shù)據(jù)研究所內容科技部研究員呼娜英通過調研數(shù)據(jù)分享道，消費者對于人工智能發(fā)展總體呈現(xiàn)期待與擔憂并行的復雜情緒。具體到智能汽車領域，消費者擔憂主要集中于智能汽車自身安全、隱私數(shù)據(jù)泄露、網絡安全等問題。

在呼娜英看來，目前人工智能已經逐步從倫理原則等“軟法”約束，邁向更具實質性監(jiān)管的“硬法”規(guī)制，呈現(xiàn)軟硬法協(xié)同共治的新階段。同時，由于人工智能應用場景愈發(fā)多樣，監(jiān)管治理也聚焦到具體的場景上。此外，在自動駕駛的倫理原則中，德國《自動駕駛倫理準則》明確兩個“不得”原則，即不得基于個人特征去選擇犧牲、不得犧牲無關的第三方利益。

如何看待自動駕駛“最后一米”的安全？百度法律研究中心主任陳晨從實務角度分析，自動駕駛保障體系覆蓋事前、事中和事后階段。他結合相關研究指出，有數(shù)據(jù)表明自動駕駛比人類駕駛的碰撞事故后果更輕，情緒化、分心駕駛及身體不適都可能導致人類發(fā)生交通事故，但自動駕駛系統(tǒng)不受這些因素影響，有更高的碰撞規(guī)避能力。此外，自動駕駛系統(tǒng)在遵守交通規(guī)則、運動控制和響應時長方面都有良好表現(xiàn)。他建議用更加理性的態(tài)度、嚴謹?shù)恼撟C、充實的數(shù)據(jù)看待自動駕駛的安全問題。

過去未去，未來已來。在通往自動駕駛的路上，如何探尋新型的技術治理模式，發(fā)揮法律政策的效用，為自動駕駛產業(yè)提供發(fā)展空間，穩(wěn)定市場信心和預期，仍需要多方努力給出答案。

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