“以前國內(nèi)市場曾經(jīng)是美日德韓中等同分市場，但到今天已經(jīng)是中國品牌坐擁半壁江山，中國品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也從原來的低端、低價向中高端快速滲透。”6月8日，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，“全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在重塑，互聯(lián)網(wǎng)、電池、人工智能等技術的快速突破，推動著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向智能電動汽車產(chǎn)業(yè)迭代升級，新汽車時代的趨勢更加明顯。”

過去幾年，中國自主品牌依托“新能源”“智能化”兩大利器，成功占據(jù)高端市場。尤其是在汽車智能化進程加速推進的當下，30萬元以上的中國汽車品牌車型中，80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛，L2+基本成為標配。

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“在智能駕駛、智能座艙車載芯片領域，中國已成為最先進應用開發(fā)的‘角斗場’或‘健身房’。無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發(fā)量產(chǎn)都在中國，而非其他市場。”地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在當天的論壇上表示，“所有的車企，都優(yōu)先選擇在中國做智能化的技術開發(fā)，練肌肉。”

汽車智能化的快速發(fā)展也推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的洗牌和重構(gòu)。但需要指出的是，站在電動化和智能化賽道的交匯點上，能否構(gòu)建安全可控、更具韌性、可持續(xù)性以及融合協(xié)同的新型供應鏈體系，已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)參與下一階段競爭的重要任務。

“未來可能只有5家整車廠會留下來，零部件企業(yè)也是一樣，”博世中國總裁陳玉東毫不避諱地指出，“未來5-10年將是競爭的關鍵期。”

直擊汽車供應鏈痛點

“技術創(chuàng)新加速突破，我國已經(jīng)形成了較為完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術鏈，自動駕駛系統(tǒng)集成、激光雷達、控制決策算法、AI芯片、智能座艙、C—V2X、北導定位等關鍵技術自主研發(fā)取得了重大突破，多項具備知識產(chǎn)權(quán)的核心技術和部件逐漸上車，部分產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)了全裝量產(chǎn)，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在技術研發(fā)、產(chǎn)品應用、測試示范、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等方面逐步形成了與國際并跑的趨勢。”6月6日，中國汽車工程學會名譽理事長付于武在2023世界智能駕駛峰會上指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸向?qū)崿F(xiàn)自主可控發(fā)展。

尤其是AI、大數(shù)據(jù)、云計算、高精度地圖，對新興技術和傳統(tǒng)汽車制造結(jié)合起到非常大的助推作用。

不過，需要注意的是，盡管智能化給中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了先發(fā)優(yōu)勢，但與整車龍頭企業(yè)相比，供應鏈上的企業(yè)實力相對偏弱；同時動力電池、原材料、芯片等產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的問題依然制約我國汽車產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展。

“行業(yè)某些關鍵技術仍然受制于人，供應鏈韌性不足，關鍵的原材料及芯片高度依賴于進口，比如鎳、鈷進口率90%以上，芯片進口率90%以上。”朱華榮坦言。

一方面，2022年碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業(yè)承受巨大的成本壓力，盡管近期碳酸鋰價格回落，但目前主機廠還處于虧損狀態(tài)，從商業(yè)模式上根本影響整個產(chǎn)業(yè)的循環(huán)和可持續(xù)健康發(fā)展；另一方面，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)化的向上突破。

“中國汽車行業(yè)憑借多年來的積累和發(fā)展，整體供應鏈水平已經(jīng)比較成熟，尤其在新能源汽車‘三電’、智能駕駛和智能座艙方面，自主供應鏈水平進步顯著。但也存在一些卡點，比如在安全等級高的智能駕駛、智能座艙、高算力和高集成方面的執(zhí)行系統(tǒng)與控制系統(tǒng)上還存在不小的短板。”吉利汽車零部件采購有限公司副總經(jīng)理王靚指出。

而在小鵬汽車副總裁李豐看來，軟件最重要的還是質(zhì)量與安全，同時，國內(nèi)軟件市場尚未形成太明確的標準，很多規(guī)劃還在摸索中。

“在中國汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級過程中，必須構(gòu)建合作共贏共生共融的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，打造創(chuàng)新能力強、完整有韌性的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，構(gòu)建自主可控、安全可靠、競爭力強的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，行業(yè)上下游企業(yè)集中力量協(xié)同攻關，持續(xù)提升全產(chǎn)業(yè)鏈的核心競爭力”。

面對智能汽車供應鏈發(fā)展的困境，行業(yè)的共識是通過全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展應對挑戰(zhàn)。

“實現(xiàn)核心能力的自主可控過程中，整個汽車產(chǎn)業(yè)要打造一個健康、可持續(xù)發(fā)展、協(xié)同合作共贏的創(chuàng)新生態(tài)，這不僅是簡單供應鏈上下游的協(xié)同，也包括由終端客戶對于上游開發(fā)者提出來的應用需求的協(xié)同，以及政策、資本、產(chǎn)業(yè)、研究機構(gòu)的協(xié)同。”中國汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長原誠寅指出。

激辯智能化產(chǎn)業(yè)鏈安全

“汽車作為朝陽產(chǎn)業(yè)的背后實際上是新舊動能的轉(zhuǎn)換。在這個變革中，產(chǎn)品已經(jīng)完全顛覆了原來的設計理念。在場景定義設計、軟件定義汽車、共創(chuàng)定義價值這樣的產(chǎn)品設計理念之下供應鏈也發(fā)生了解構(gòu)，過去做主機廠不會跟芯片廠打交道，現(xiàn)在全世界的芯片廠的CEO我都請他們吃過飯，汽車供應體系已經(jīng)發(fā)生了變化。”高合汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO丁磊表示。

在汽車產(chǎn)業(yè)加速電動化、智能化變革的推動下，汽車供應鏈體系也正在變革。

在這個過程中，主機廠不再獨占主導地位，供應端有了更多的產(chǎn)品主導權(quán)，使產(chǎn)品設計和研發(fā)自由度更高。車企、供應商也在摸索新的合作模式。

“智能汽車不是機械產(chǎn)品，部件化分工沒有那么明確，要互相協(xié)同。智能駕駛和智能座艙都要協(xié)同，如果座艙是一個供應商，電驅(qū)是一個供應商，智能駕駛是一個供應商，很難實現(xiàn)相互的連接與協(xié)同。”在零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明看來，未來智能電動汽車時代，核心系統(tǒng)還是要自己研發(fā)，如果全部交給供應商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。

對此，華為常務董事終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東持完全相反的觀點。

“今天走向智能化這個時代，研發(fā)投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三個‘非常’。我認為智能電動汽車時代，如果不是資金實力極其強大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會被歷史淘汰。（智能化）越到后面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰(zhàn)。”余承東坦言。

“供應鏈強才能支持整車企業(yè)強，要進一步發(fā)揮產(chǎn)業(yè)開放合作。發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)、新能源汽車一定是專業(yè)的人做專業(yè)的事。沒有哪一家企業(yè)能夠同時具備智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動化的領先的核心能力。”賽力斯集團董事長張興海最后表示，“單打獨斗沒有盼頭，只有開放合作、深度融合，才能充分發(fā)揮規(guī)模效應，打造出滿足用戶需求的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，提升全球競爭力。”

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