從2020年開始,受疫情變化影響，國際貿易體系中的商業(yè)活動、生產制造、物流運輸等各環(huán)節(jié)的運行都產生了深刻變化，其中，集裝箱航運市場受到的影響格外顯著。

(資料圖)

資料顯示，2020年全球集裝箱貿易規(guī)模下降5.7%，新船運力入市速度依舊保持穩(wěn)定，運力供需不平衡導致運價飛漲，市場集中度進一步提升。從運價指數來看，2020年至2022年，主要指數大起大落，最高一度漲了五倍。部分情況下，海運費暴漲10倍還難以搶到貨柜。

但近期，海運費用的“高燒”正在持續(xù)降溫，行業(yè)紅利期或許也要到頭了。展望2023年，海運價格將保持何種走勢？幾大企業(yè)的業(yè)績又會如何變化？

海運價格持續(xù)暴跌

新年伊始，全球海運需求和價格都延續(xù)去年跌勢。

有全球航運市場“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(BDI)跌幅格外猛烈，上周二暴跌17.5%，創(chuàng)下1984年以來的最大單日跌幅，該指數主要涉及糧食、鐵礦石、煤炭等大宗原材料的船舶運輸。不過，該指數1月3日下跌反映的是過去10天的累計漲跌幅，因為每年12月24日至元旦假期結束，BDI指數暫停發(fā)布。

但是該指數的暴跌是不容忽視的，過去兩周已經累計跌超30%，證明市場需求正在持續(xù)下滑。

從長期數據看，波羅的海貨運指數(FBX)在2021年9月10日達到歷史高位11108.56點，隨后開始震蕩回落，2023年1月6日收于2167.51點，比上周(2022年12月23日)下降3.49%，整體降幅達80%。

國內運價方面，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)在2022年2月11日達到歷史高位3587.91點，隨后表現出明顯回落，2023年1月6日收于1255.89點，整體降幅達65%。

無論集運還是散運市場，2022年的市場整體走勢均較為疲軟。

整體來看，中國出口海運費已經大幅下滑至較低位置，部分區(qū)域海運費還有小幅下降區(qū)間，預計未來更多在低位震蕩。

紅利期或到尾聲

由于供需不平衡導致的海運價格暴漲，讓相關企業(yè)吃到了一大波紅利。最為投資者熟知的就是“海運茅”中遠海控。

作為全國排名前五的航運巨頭，中遠海運在近兩年的時間里業(yè)績不斷刷新記錄，其盈利已經遠遠超過公司開辦以來的盈利總和。2022年前三季度，公司實現歸母凈利潤為972.15億元，與上年同期相比增長約43.74%，日賺超3億元。

不過，目前機構預測中遠海控2022全年凈利潤均值在1100億元左右，其中，中金公司杭程團隊預測公司2022年營收增速為0，凈利潤增長30%達到1156億元。以此計算，中遠海控第四季度日均賺2億元，相比前三季度縮水了33%，對比2021年日賺2.5億的水平，也下滑了20%。

即使是“年終獎52倍月薪”的長榮海運，其總經理謝惠全也承認，集裝箱航運市場在經歷了瘋狂三年后正回歸正常腳步，并稱目前的市場是“寒風習習落葉飛”。

根據公司最新發(fā)布的數據，2022年11月，長榮海運實現營收360.93億元新臺幣，同比減幅29.29%，環(huán)比減20.93%，相比前9個月月均573億元新臺幣的營收，降幅達到了37%。因供需失衡，長榮海運12月的營收或將再次滑落，利潤也將出現明顯下滑。

根據當前市場表現，業(yè)內認為，2022年船公司利潤一直下跌，但從報表看會有幾個月的緩沖，目前船公司應該處于利潤交界點，每年1-3月是運輸淡季，貨量減少，預計2023年2月，可能出現運費進一步暴跌的局面，2023年3月，應該會出現虧損財報。

2023年海運市場走勢如何？

運價的持續(xù)下滑，其背后的主要原因還是全球貿易市場的萎靡。

需求方面，航運巨頭馬士基預計，2022年全球集裝箱需求將下降2%-4%。這種情況在短時間內難以改變，疊加歐洲等國家的經濟衰退和俄烏沖突的不確定等因素，2023年航運市場并不樂觀。

首先，新增運力依舊保持高位。

2023年集運市場新船下水壓力依舊存在，船隊增長率或達到1.9%。未來兩年新船交付量還將暴增，2023年新增運力240萬TEU，2024年更達到280萬TEU，供給過剩將是常態(tài)。MSI預測，2023年和2024年集裝箱船隊運力將同比增長7%，2025年將超過平均增長率。

其次，減運力只是杯水車薪。

由于運費飆漲，2021-2022年期間幾乎沒有集裝箱船被報廢。航運咨詢機構德魯里預測稱，船公司將盡可能快地從市場上移除更多老舊的、污染更嚴重的集裝箱船，2023年的船舶拆除量或接近歷史最高水平。但是，可報廢的船舶數量不太可能足以抵消供需失衡。

最后，全球經濟活躍度仍在低位。

最新數據顯示，木材、銅和原油這三類工業(yè)大宗商品目前都在低位徘徊，預示全球經濟活躍度正位于低點。此外，據彭博社發(fā)布的大宗商品指數，農業(yè)、能源和工業(yè)金屬價格都自去年夏天見頂后一路下行。

歸根結底，供需失衡是2023年的海運市場不可避免的問題。

按照市場普遍的觀點，集裝箱船運力增幅將比需求多出6%~7%。疊加全球供應鏈恢復，市場難有大幅上漲動力，即便運價出現階段性上漲，很有可能會有班輪公司解封部分運力，屆時運價又會回調。目前，近半數航運企業(yè)認為2023年航運市場運價將繼續(xù)下跌10%及以上，行業(yè)將出現長鞭效應，運價“幾乎降至可變成本范圍內”。

MSI最新發(fā)布的航運市場季度報告認為，整個集運板塊或在2023年陷入低迷，并可能持續(xù)到2024年。

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